Basis Golf II G60 Klimaversion, zweitürig, EZ 10/1990, Modell "M", gekauft 10/2001, damals noch mit originalen 118kW/160PS, nachdem er kurz zuvor in einem Berliner Toyota-Autohaus in Zahlung gegeben wurde.

Eigentlich absolut unverbastelter Serienzustand, lange scheckheftgepflegt hatte aber zum Zeitpunkt des Kaufes bereits einige erhebliche Mängel am Fahrwerk, der Auspuffanlage und der Kupplung, die VA-Bremse war verschlissen und die linke Fensterhebermechanik defekt.

Basis-Ausstattung: kein Schiebedach, dafür Klimaanlage, kleines Ladeluftsstem schräg über dem Getriebe, Sportsitze mit Sitzheizung für Fahrer- und Beifahrer, Servolenkung, Colorverglasung, MFA, leider keine elektrischen Fensterheber und keine Zentralverriegelung, eine einfache ADS 3-Wegfahrsperre und die originalen VW-BBS-Alufelgen Kreuzspeiche 6,5x15 mit recht neuen 195/50/15 Bridgestone Potenza S02.


1. Umbauphase für Luckau 2002:

lediglich Zentralverriegelung und Alarmanlage nachgerüstet

Stoßfänger und Spiegel in Wagenfarbe lackiert

Zusatzanzeigen VDO für Ladedruck, Öldruck und Wassertemperatur

serienmäßige Wassertemperaturanzeige im Kombiinstrument gegen ein MFT-Lambdatool getauscht, erwies sich leider als Störfaktor, denn nach einiger Zeit verursachte dieses Bauteil Teillastruckeln

Aussentemperatursensor der MFA zur Messung der Ladelufttemperatur umgebaut

Sportlenkrad 320mm Raid

linken Lenkradhebel der Tempomat-Version verbaut

Fahrwerk 80/60 Powertech

Auspuffanlage/Kat gegen Metallkat vom Corrado VR6, einen Golf II 16 Mittelschalldämpfer und einen Corrado VR 6 Endschalldämpfer getauscht

Benzinpumpe vom 1993er Corrado VR6

K&N Plattenfilter, Resonanzrohr gekürzt

Neue Zündkerzen Bosch Platin W6DPO

Sportnockenwelle Schrick 268/268/113, diese war zusätzlich hohlgebohrt, um die bewegten Massen im Zylinderkopf zu reduzieren

Hohenester-Chip, 68er Laderad und kürzerer Polyriemen (mit Klima 6PK 1738)

Zündung 6 Grad vor OT, CO eingestellt

serienmäßige grüne Einspritzventile

Lader komplett bearbeitet (RS) und mit Originalteilen überholt

Zusatzlüfter saugend unter dem kleinen Ladeluftkühler mit eigener Relaisschaltung

Ölkühler vom BMW E30 325i mit Anschlussflansch vom Golf I GTI und speziell angefertigten Schläuchen verbaut

neue Sachs-Kupplung (270 Nm)

Schwungscheibe von 9,8 Kilo Serie auf 6,0 Kilo erleichtert und feingewuchtet

5-Gang-Seriengetriebe AYN

Übersetzung:
Achse 3,68; 1.Gang 3,78; 2.Gang 2,12; 3.Gang 1,35; 4.Gang 0,97, 5.Gang 0,76
Achse 70/19; 1.Gang 34/9; 2.Gang 40/19; 3.Gang 39/29; 4.Gang 34/35; 5.Gang 34/45

Bremse VA auf gelochte Scheiben Zimmermann und DS2000 Beläge umgebaut
Bremse HA Beläge neu

Rückbank ausgebaut

Rückleuchten rot-schwarz und weisse GL-Blinker vorn

damals noch ca. 132kW und 255Nm, ordnungsgemäß vom TÜV über Abgasgutachten eingetragen,

Leistungsdiagramm, gemessen auf einem MAHA-Prüfstand:

Bestzeit Luckau: 14,92 sec auf 152km/h

Zeitzettel 1 und2

Zeitzettel 3 und 4

Direkt nach dem Luckau-Wochenende gings mit dem Golf nach Österreich in den Urlaub.

Dann war erst mal Winterpause:

2. Umbauphase für Luckau 2003:

Komplette Technik ausgebaut

Klimaanlage komplett ausgebaut, normale Golf II Heizung/Lüftung verbaut

Servolenkung ausgebaut, manuelle Lenkung vom Golf II verbaut

Lenkgetriebe, Manschetten, komplette Spurstangen und Querlenkerbuchsen neu

alle Motorlager neu, vorne verstärktes Gummi/Metall-Lager

Türgriffe ohne Schlösser mit Funk-ZV

Heckwischer ab und Wischergestänge ausgebaut Spritzwasserleitung des hinteren Scheibenwischers zur Kühlung des Ladeluftkühlers umverlegt Ansteuerung über den normalen Wischerhebel am Lenkrad

Rumpf überholt, neue Ölpumpe, Pleuellagerschalen, Schwallsperre TD, alle Simmeringe und Dichtungen neu, Zahnriemenrad Kurbelwelle neu und KW-Zwölfkant 10.8er Güte verbaut, Metallkopfdichtung

Wasserpumpe neu, 82 Grad Wasserthermostat
Wasserkühler 725mm Netz Corrado VR6

Komplette Bearbeitung der Drosselklappe

P-Zylinderkopf, Ventile optimiert, poliert und gewogen, Sitzringe maximal gefräst, Kanäle bearbeitet und an Brücke und TeZet-Fächerkrümmer angepasst, Ventilschaftdichtungen neu, Kopf um 4,5/10 geplant

TeZet Fächerkrümmer mit Flexstück, komplett mit Thermoband 1200 Grad Unterlage und 1000 Grad Oberlage gewickelt (insgesamt 20 Meter)

sämtliche Teermatten und Dämmzeug unter den Teppichen entfernt

5 bar VDO-Öldruckanzeige anstelle der 10 bar VDO-Öldruckanzeige

Racimex Adapter für Ölkühler anstelle DX-Flansch, dadurch deutlich niedrigere Öltemperaturen

Laderad wahlweise 65 oder 68mm mit passendem 6PK Polyriemen

RS-Datensatz mit CP-Steuergerät

Neue Zündkerzen Bosch Platin W5 DPO

Hochleistungszündkabel und neue Verteilerkappe/Finger

Zündung auf 8 Grad vor OT und CO auf Leistung eingestellt

Luftfilterkasten mit selbstgebautem Air intake

Lader nochmal komplett durchgesehen, Dichtleisten und Nebenwellenlager neu

neue Kupplung Sachs Power Clutch, Druckplatte mit erhöhtem Anpressdruck ( bis 300 Nm)

grosses Ladeluftsystem vom Rallye-Golf (Einlass 78mm/Auslass 65mm)

Im Vergleich zum Ladeluftkühler des Golf G60 ohne Klima hat der Rallye-Golf LLK den Vorteil, dass der grosse Wasserkühler vom Corrado VR6 zwischen Ein- und Auslass passt.

Der Wasserkühler vom Corrado VR6 verfügt über eine Netzbreite von 720mm, während der originale Wasserkühler beim Golf II G60 ohne Klima ein 580mm breites Netz hat.

Für den Rallye-Golf LLK muß im Bereich des vorderen Abschlepphakens etwas Platz geschaffen werden.

Umbau auf ein sehr langes Getriebe vom 1996er Golf III TDI Kennbuchstabe CYP

Übersetzung:
Achse 3,16; 1.Gang 3,78; 2.Gang 2,06; 3.Gang 1,35; 4.Gang 0,97; 5.Gang 0,74
Achse 60/19; 1.Gang; 34/9; 2.Gang 33/16; 3.Gang 31/23; 4.Gang 29/30; 5.Gang 29/39

Der Motor ist ausgebaut komplettiert, danach zusammen mit Getriebe und fast allen Anbauteilen wieder eingebaut worden.

Alufelgen 7x15 ET 24 vom BMW E30 mit 195/50/15 Bridgestone Potenza S02

Für Luckau gabs an der Vorderachse harte Rundstrecken-Slicks vom Michelin (S9B)

165 kW/300 Nm,

Bestzeit Luckau: 14,38sec auf 158km/h, siehe Zeitzettel

vs Polo (2,0MB)

vs Käfer 1,8T (2,0MB)

vs Golf II Kompr. (6,0MB)

3. Umbauphase für Luckau 2004

in einer eiligen Umbauaktion kurz vor der Saisoneröffnung habe ich das CYP-Getriebe ausgebaut und gegen ein nach meinen Wünschen zusammengestelltes Getriebe getauscht. Dafür fand der Achsantrieb aus einem ATB (3,45:1) zusammen mit Teilen aus einem AYN Verwendung, natürlich komplett überholt und neu abgedichtet.

Da die Sachs Power Clutch (berechnet bis 300 NM) schon deutlich am Limit war, wurde zusammen mit dem Getriebe eine Druckplatte aus dem Sachs Race Engineering Programm verbaut. Diese Druckplatte ist in Verbindung mit der serienmäßigen organischen Kupplungsscheibe bis 390 NM belastbar.

Der Leitungssatz der Einspritzventile war durch Temperatureinwirkung und
Alter stark mitgenommen, brüchig und wurde ausgetauscht.

Graue Einspritzventile (VW-Nr. 037 906 031 F/ Bosch 0 280 150 923) mit
350ccm/min Durchsatz hatte ich bereits gesäubert und Funktion sowie
Strahlbild geprüft. Somit konnten diese Einspritzventile auch gleich mit verbaut werden.

Die hinteren Bremssättel zeigten deutlichen Verschleiss und mussten vollständig zerlegt, gesäubert und neu abgedichtet werden.

Ansonsten brauchte lediglich der Luftfilter (K&N-Platte) gründlich gereinigt und
neu eingeölt, Kompression gemessen, Zündkerzen geprüft (Bosch W5DPO) und ein
65er Laderad verbaut werden.

Nach dem langen Winter konnten endlich die neuen Alufelgen Ronal/ACT 7,5x15 ET 25
mit 195/50 ZR15 W Bridgestone Potenza S03 ran.

Die ersten Trainingsläufe auf der MZA Luckau (10.04.2004) verliefen erfolgreich.

vs 328 Cabrio (3,0 MB)

vs Golf I G60 (3,3 MB)

vs Lancia HF int. (2,7 MB)

vs M3 Evo (3,3MB)

vs Golf I G60 (4,8MB)

vs Golf II VR6 (5,2MB)

Die Traktionswerte der Trainingsläufe in Luckau waren schon zufriedenstellend,jedoch sollte die Endgeschwindigkeit noch verbessert werden. Deshalb hatte die bisherige Auspuffanlage auf Basis Corrado VR6 Serie ausgedient. Eine komplette Hartmann-Motorsport-Anlage passt besser zum Motor. Zuvor wurde der 56mm Auslass des Katalysators auf 76mm umgeschweisst. Die Hartmann-Anlage besteht aus 3 Siebrohr-Schalldämpfern mit durchgehend 70mm Rohrdurchmesser. Für das Endrohr musste die Heckblende etwas angepasst werden.

Speziell für die Viertelmeile konnte nun ein 62er Laderad mit nochmals kürzerem Polyriemen verbaut werden, eine Anpassung des Benzindruckes war erforderlich. Ein einstellbarer Weber-Benzindruckregler lässt im Leerlauf 2,7 bar und unter Vollast 3,7bar an den Einspitzventilen anliegen, die Werte können über eine VDO-Benzindruckanzeige sehr gut kontrolliert werden.

Da das Potential des Standard 8V-Kopfes schon nahezu ausgereizt erschien, begann im Winter 2004/2005 die Umsetzung eines bislang einzigartigen Motorenkonzeptes, basierend auf einem 2.0 Liter Hochblock (Motorkennbuchstabe 2E) vom Golf III GTI, welcher durch Aufbohren auf 83.01mm und den Wechsel der Kurbelwelle (vom 1.8 Liter) nebst umfangreichen Anpassungsarbeiten auf 1869ccm gebracht wurde und einen maximal bearbeiteten 8-Ventil-Querstromkopf erhielt. Durch die langen 159mm Pleuelstangen, die leichten Mahle-Slipper-Kolben sowie einen extrem erleichterten Ventiltrieb sollte ein drehmomentstarker und trotzdem drehfreudiger Motor geschaffen werden, der problemlos bis 7300 U/min belastbar ist.

Hier gehts zum Projekt 1.9 Liter 8V-Crossflow-G60